Una Storia da Vincitori

Una Storia da Vincitori

I tre anni d’oro della Mondial, come macchina da corsa, vanno dal 1949 al 1951, anche se negli anni successivi e specialmente nel 1957 (che è stato il suo canto del cigno) non sono mancate le affermazioni di prestigio. Se, insieme alla Moto Guzzi e alla Gilera, la Mondial non sì tosse ritirata dalle corse alla fine del 1957 indubbiamente ai cinque titoli mondiali del cam-pionato marche e ai cinque titoli del campionato conduttori altri se ne sarebbero aggiunti.
Con il marchio FB, che significa Fratelli Boselli, la Casa è fondata nel 1936 da Giuseppe Boselli con la collaborazione dei fratelli Luigi, Carlo ed Ettore. Appartengono a una famiglia di proprietari terrieri piacentini, che vantano anche il titolo nobiliare di conte e che hanno una buona disponibilità finanziaria.

Giuseppe Boselli, nato nel 1907, nel 1925 acquista una GD e partecipa a diverse gare, giungendo quattro anni dopo a vincere il campionato piacentino. Successivamente è interessato nella CM, la Casa motociclistica fon-data da Cavedagna e Drusiani, e proprio con questa marca vince nel 1935 una medaglia d’oro e nel 1936 una medaglia d’argento alla Sei Giorni Internazionale Motociclistica. Nello stesso anno ha inizio a Bologna la produzione di motocarri e di motofurgoni che poco prima della seconda guerra mondiale viene continuata in un più moderno stabilimento costruito a Croce di Casalecchio. Purtroppo nel 1944 questo stabilimento è praticamente raso al suolo da una compagnia di guastatori tedeschi.
Alla fine della seconda guerra mondiale l’attività della FB è spostata a Milano e subito dopo Giuseppe Boselli incarica il grande tecnico bolognese Alfonso Drusiani di progettargli una 125 da corsa a quattro tempi, contrariamente alla tendenza del momento per cui si preferivano in questa cilindrata i motori a due tempi.

La macchina, che porta il marchio augurale di Mondial, esordisce a Faenza nel Gran Premio delle Nazioni che vi si svolge perché l’autodromo di Monza non è ancora ricostruito: alla guida della macchina è il non più giovanissimo corridore faentino Francesco Lama, campione d’Italia della classe 500 con la Gilera quattro cilindri nel 1939. Lama, che non correva più da otto anni, domina nettamente la gara, compie il giro più veloce del percorso, ma deve ritirarsi a pochi giri dalla fine per il più banale degli incidenti, la rottura del serbatoio della benzina.
La nuova Mondial 125 ha il motore monocilindrico con la distribuzione a due alberi a camme in testa comandati da un alberello verticale con coppie coniche di rinvio: la potenza è di 12 cavalli a 9000 giri e la velocità è di oltre 130 chilometri orari, il che significa che la macchina dei Boselli ha almeno un dieci per cento in più di velocità rispetto alle due tempi che in quel momento dominavano incontrastate la classe 125. La moto, che ha un telaio in tubi convenzionale, conferma le sue doti con quattro record mondiali conquistali nell’ottobre 1948 da Luigi Cavanna: l’anno successivo lo stesso Cavanna con una macchina questa volta carenata conquista a Ostenda il record mondiale sul chilo-metro con partenza lanciala alla me-dia di 161,145 chilometri orari e quello sul miglio lanciato alla media di 161,547 chilometri orari.
Nel 1949 con la Mondial 125 Nello Pagani vince il Gran Premio d’Olanda e il Gran Premio di Svizzera e Gianni Leoni vince il Gran Premio delle Nazioni: sono le tre gare del campionato mondiale e mentre Nello Pagani vince il titolo individuale, la Mondial vince quello di marca.

Negli anni successivi la Mondial 125 bialbero subisce soltanto modifiche di dettaglio e il moto re giunge nel 1952 a dare 15 cavalli di potenza con una velocità che supera i 150 chilometri orari senza la carenatura: nel campo delle carenature la Mondial può considerarsi una pioniera, perché nel 1950 la sua 125 monta un primo tipo di carenatura che lascia scoperta solo la ruota anteriore e che permette a Gianni Leoni di vincere il Gran Premio delle Nazioni. Ma in seguito ritorna alle macchine «nude» perché le carenature totali sui circuiti non hanno ancora trovato la forma perfetta che avranno qualche anno dopo.
La Mondial bialbero nella sua prima versione (che ha debuttato nel 1948) vince ti campionato del mondo non soltanto nel 1949 ma anche l’anno successivo con Bruno Ruffo e nel 1951 con Carlo Ubbiali: sono vittorie piene perché la Casa milanese vince tutte le undici gare sulle quali si articola il campionato del mondo di quegli anni. Diremo di più: la graduatoria del campionato mondiale del 1949 vede Nello Pagani al primo posto e Gianni Leoni al quinto; nel 1950 Bruno Buffo, Gianni Leoni e Carlo Ubbiali sono nelle prime tre posizioni e nel 1951 Ubbiali. Gianni Leoni e McCandless sono ancora nelle prime tre posizioni mentre Guido Leoni è al quinto posto. Carlo Ubbiali con la Mondial diventa campione italiano nel 1950, nel 1951 e nel 1952, anno in cui è anche secondo nella graduatoria mondiate. Ricordiamo anche che il primo anno nel quale le 125 sono ammesse al Tourìst Trophy, nel 1951, Cromie McCandless con la Mondial 125 vince alla media di 120,456 chilometri orari, con il giro più veloce alla media di 121,244 chilometri: dietro di lui si classificano Carlo Ubbiali, Gianni Leoni e Nello Pagani, naturalmente tutti su Mondial.
Nel 1952 la macchina incomincia ad accusare una certa «stanchezza», ma nonostante questo, pur occupando nel campionato mondiale posizioni di secondo piano, vince il campionato italiano con Carlo Ubbiali. Da questa bialbero la Mondial ricava nel 1953 una monoalbero di 125 cc, seguita poi da una 175 cc con le stesse caratteristiche generali. Intanto la Casa stava studiando un nuovo modello e nel 1953 le poche apparizioni in gara furono sempre più che altro sperimentali, come il modello apparso soltanto in prova nel Gran Premio delle Nazioni, con un nuovo telaio e la forcella anteriore tipo Earles.
Nel 1954 la nuova Mondial 125 a due alberi a camme in testa è pronta e alla guida di Tarquinio Provini, appena promosso dalla seconda categoria, ottiene risultati lusinghieri: la macchina ha la potenza di 17 cavalli e raggiunge la velocità di 170 chilometri orari con la carenatura. Sono inoltre in produzione la 125 e la 175 con un solo albero a camme in testa, fornite dello stesso telaio della bialbero. La 175 con Remo Venturi conquista la vittoria assoluta nella Milano-Taranto del 1954. Nel 1955 Provini con la 125 bialbero vince il campionato italiano seniores e da questa macchina si ricava poco dopo una 175 bialbero con cambio a cinque velocità, potenza di ben 22 cavalli a 10 000 giri e notevolissima velocità. Il modello sport di questa 175 raggiunge i 165 chilometri orari senza carenatura e il modello Grand Prix con carenatura integrale raggiunge i 180 chilometri orari: con quest’ultima macchina Provini vince il campionato italiano seniores del 1956. Data la potenza di questa 175 bialbero da gran premio, bastò una maggiorazione di pochi centimetri cubi perché potesse vincere la Coppa d’Oro Shell di Imola del 1955 nella classe 250: nel 1956 fece ancora meglio, maggiorata a 216 cc, tanto da riuscire a piazzarsi onorevolmente in molte gare del campionato mondiale delle 250 dominato dalla MV Agusta di Carlo Ubbiali. La Mondial di Provini dimostrò nel corso dell’annata di avere una velocità che si aggirava sui 200 chilometri orari.
Il 1957 è l’ultima grande stagione della Mondial. Nel campionato mondiale la 125 con la potenza di 18 cavalli a 12 000 giri e la velocità di 190 chilometri orari, vince con Provini il Tourist Trophy, il Gran Premio d’O-landa e il Gran Premio del Belgio. Nello stesso tempo la 250 vince con Provini il Gran Premio delle Nazioni e il Gran Premio d’Olanda e con l’inglese Cecil Sandford il Tourist Trophy e il Gran Premio dell’Ulster. Alla fine dell’anno Provini è campione del mondo della classe 125 e Sandford è cam-pione del mondo della classe 250: in questa classe si classificano dietro di lui, sempre con la Mondial, Tarquinìo Provini e l’inglese Sammy Miller, che poi diventerà un campione delle gare di fuoristrada. Sempre nel campionato mondiale la Mondial si aggiudicherà il titolo di marca nelle classi 125 e 250.

La 250 che la Mondial aveva allineato in gara dall’inizio del 1957 non era più la 175 maggiorata ma una macchina nuova, completamente ridisegnata, con potenza di 29 cavalli, il cambio predisposto per cinque o per sette rapporti, secondo il tipo di per-corso da compiere, e la velocità che si aggirava sui 220 chilometri orari.
Nel 1956 la Mondial aveva realizzato anche una 250 a due cilindri verticali affiancati, accoppiando due cilindri della 125: la macchina aveva il cambio a cinque velocità, la distribuzione a due alberi a camme in testa e la potenza di 35 cavalli a 11 000 giri, ma non riuscì a fare meglio della 250 monocilindrica e fu quasi subito accantonata. Nello stesso anno la Casa aveva incominciato a sperimentare il telaio a traliccio con tubi di piccolo diametro, invece del normale telaio tradizionale, sulle sue 125 e 175 da corsa.

Alla fine del 1957 la Mondial si ritira ufficialmente dalle corse: ma poco prima di prendere la decisione di non gareggiare più aveva progettalo e realizzato un prototipo di una nuova 125 con la distribuzione a quattro alberi a camme in testa e il comando delle valvole desmodromico: gli alberi a camme, due per l’aspirazione e due per lo scarico, erano comandati da una cascata di ingranaggi e la macchina aveva la potenza di 21 cavalli. Non è mai apparsa in gara.
Anche se la Mondial si è ufficialmente ritirata dalle corse il suo nome non scompare negli anni successivi dai campi di gara. Giuseppe Paltoni, già meccanico della Mondial, costruisce le prime Paton con motori e parti dì motori Mondial: in Inghilterra corsero con le Mondial Arthur Wheeler e Mike Hailwood con buoni successi e infine nel 1962 la Mondial autorizzò Melotti e Turicci, d’accordo con il corridore Villa, a progettare una macchina di 50 cc per le gare di campio-nato mondiale. Melotti e Turicci erano tecnici dell’ex reparto corse della Mondial e prepararono un motore di 48,9 cc con distribuzione ad albero a camme in testa comandato da ingranaggi che riusciva a dare una potenza di 7 cavalli al regime di 14 000 giri. La macchina aveva il cambio a sette velocità e raggiungeva i 130 chilometri orari. La Mondial poi, nel corso degli Anni Sessanta, prepara macchine da corsa che vende ai corridori privati, ai quali fornisce pure una certa assistenza tecnica. Appare così una 60 cc con il motore a due tempi e distribuzione a luci a incrocio di corrente che offre una potenza di 12 cavalli, alla quale faranno seguito nel 1966 una 125 e una 250 bicilindriche a due tempi. La 125 ha la potenza di 30 cavalli a 14 000 giri che appare veramente miracolosa e ha i cilindri raffreddati ad aria, contrariamente a quanto era accaduto per la 125 precedente che aveva il raffreddamento misto ad aria e acqua. La 250, che come la 125 ha la distribuzione a disco rotante, ha invece il raffreddamento ad aria per la testa e ad acqua per il cilindro e offre una potenza di 48 cavalli a 11 500 giri. Sulla 250 il freno anteriore è per la prima volta a disco. Particolarmente efficace la 125 che dal ’61 al ’67 riesce a conquistare quattro titoli italiani con Francesco Villa e due con il fratello Walter.
Poi anche queste Mondial da corsa scompaiono dalla scena. Dal 1950 la Casa produce anche macchine di serie che per le loro ca-ratteristiche sportive ottengono subito un buon successo di vendita. La prima è una 125 con la distribuzione ad aste e bilancieri in versioni turismo, sport e supersport, alla quale nel 1951 si aggiunge una macchina di 200 cc con le stesse caratteristiche generali; nel 1952 è costruita una bella due tempi dì 160 cc, dalla quale deriverà nel 1954 la 160 Sogno, con lo stesso motore ma con il telaio a trave tubolare centrale, forcella anteriore a bracci oscillanti, ruote di 15 pollici e motore parzialmente carenato: una bella macchina, che può contare su una linea particolarmente elegante.
L’anno successivo esce il primo ciclomotore della Mondial, a due tempi con il cambio a due velocità, e nello stesso anno 1955 è in listino la TV 175 a quattro tempi con la distribuzione ad albero a camme in testa e la velocità di 120 chilometri orari.
Dalla Sogno nel 1957 sono derivate, almeno per quanto riguarda la struttura generale, la 200 Extra Lusso e la 200 Sport che hanno il motore a quattro tempi; la produzione delle 175 si articola in una serie di modelli per le più diverse esigenze turistiche e sportive.

Dal 1959 sono in listino anche macchine di 75 cc oltre ai vari modelli già commercializzati negli anni precedenti e pure tra i ciclomotori sono inseriti modelli di vario tipo. Nel 1960 la Serie Oro delle macchine Mondial, particolarmente curata esteticamente, comprende anche uno scooter di 75 cc e due motoleggere di 88 e di 98 cc a quattro tempi. Intanto la Mondial è costruita anche in Spagna su licenza dalla Comesa.
Negli anni seguenti la produzione è costantemente migliorata e copre tutta la gamma delle cilindrate più diffuse in Italia: appaiono nel 1964 il ciclomotore Mondial Cross e nel 67 il Minimondial che ha le ruote di piccolo diametro; al Salone di Milano del 1969 appare invece per la prima volta un’ottima macchina di 125 cc per il fuoristrada che monta, contrariamente alla tradizione Mondial, non un motore originale ma un motore Sachs a due tempi; ha il cambio in blocco a cinque velocità.
Nel 1966 il ciclomotore Rekord della Mondial monta il freno a disco anteriore. Anche nel 1978 la produzione Mondial è ridotta soltanto a pochi modelli: la motoleggera Touring di 125 cc a due tempi, la Radiai di 125 cc a due tempi, la Regolarità di 125 cc a due tempi e il ciclomotore Mondial Competizione; verso la metà del 1978 viene presentato un nuovo modello cross competizione di 175 cc di cilindrata, sempre a due tempi, con cambio a sei velocità che non verrà prodotto per la chiusura dell’attività.

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